Сергей Арбузов: Господин Кун, мы уже рассказывали нашим читателям, что «Ливэн Моторс Рус» родился путем переименования компании «Лифан Мотор Рус» в ноябре прошлого года, то есть вы обошлись без образования нового юридического лица. Даже персонал, как я вижу, остался в тех же кабинетах. Отсюда вопрос: правильно ли я понимаю, что «Ливэн Моторс Рус» приняла на себя все обязательства по обеспечению дилеров запчастями и технической поддержкой по моделям Lifan, или этим занимается «параллельная» компания «Лифан Автомобили Рус», где вы уже много лет занимаете должность генерального директора?
Кун Шуай: Мы продолжаем выполнять свои обязательства перед клиентами, обеспечиваем сервисы запчастями и техподдержкой. В будущем, когда работа войдет в нормальное русло, мы оформим отдельное юрлицо, которое будет заниматься только сервисным направлением Lifan. Сейчас мы предложили нашим авторизованным ремонтникам отдельные контракты — таких сервисов у нас осталось, если не ошибаюсь, 38 по всей стране.
С. А.: Кстати говоря, а не рассматривался ли вопрос о том, чтобы не заводить на наш рынок новую незнакомую марку Livan, а продолжать продажи под знакомым брендом Lifan, но уже новых машин?
К. Ш.: Нет, мы не рассматривали этот вариант ни с какой стороны. Livan — это новый и, самое главное, другой бренд.
С. А.: Многолетний глава представительства Lifan — ваш предшественник — много раз говорил мне, что в Китае от российского представительства прибыли не ждут, и все заработанные деньги он вкладывал в российский бизнес «Лифан». С тех пор Lifan прекратил свое существование, а Livan возродился благодаря Geely. Изменило ли это отношение штаб-квартиры к российскому рынку и когда от вас ждут прибыль?
К. Ш.: Любая коммерческая организация работает ради прибыли, и мы будем идти в этом направлении. Наша ближайшая цель — занять запланированную долю на рынке. Но мы не можем работать без прибыли.
С. А.: Так и что с долей?
К. Ш.: Мы донесли наши планы до дилеров: к концу 2023 года хотим занять 1-1,5% рынка новых легковых автомобилей в России, а к концу 2024-го — уже 4-5%. Если верить прогнозам и в следующем году будет продано от 800 тысяч машин до миллиона, то наша доля в диапазоне от 32 000 до 40 000 вполне себе реальна.
С. А.: А вы не боитесь попасть в ту же ловушку, что и Chery: им штаб-квартира (по нашим данным) поставила план продаж в России на 2023 год — 200 000 машин…
К. Ш.: Да, я тоже слышал эту цифру, но у них брендов сейчас уже больше, чем у нас моделей планируется к концу нынешнего года.
С. А.: Так вот, они расплодили дилеров, чтобы этот план выполнить, и дилеры нам жалуются, что условия ужесточены до невозможности: чтобы выполнить планы продаж, салоны вынуждены продавать машины с убытком и живут только на бонусах от представительства за выполнение плана. При этом и ваша сеть разрастается с какой-то невообразимой быстротой: у вас пока живая машина есть только у одного дилера в Москве, при этом всего в столице и «примкадье» — аж девять дилеров, в Санкт-Петербурге — уже четыре.
К. Ш.: Нет. У нас есть карта дилеров и ограничения по количеству. Мы не хотим устраивать между дилерами конкуренцию — мы хотим, чтобы продавцы зарабатывали.
![]()
![]()
Базовая модель Livan X3 Pro уже есть у московских дилеров и пока только на вариаторе с атмосферным мотором в 103 л.с., но до конца года появится и версия с ручной коробкой
С. А.: Смотрите: дилеры «Москвича» сейчас зарабатывают на одной машине 75 000 рублей, половину из которых готовы отдать в виде скидки покупателю (видимо, условия по плану продаж тоже жесткие). Дилеры Kaiyi на седане Е5 могут заработать что-то около 160-180 тысяч рублей. Нам эту цифру называли и в абсолютных значениях, и в относительных. Дилеры Haval сейчас имеют в зависимости от модели и модификации маржу от 4 до 6%. А что будет у вас?
К. Ш.: Ну, во-первых, я не верю в цифры по Kaiyi — это нереально. По нам: мы себе оставили самую минимальную прибыль — крохи фактически и только ради того, чтобы дать заработать продавцам. Сейчас от рекомендованной розничной цены наши дилеры будут зарабатывать не менее 5%, а для второй и третьей моделей, которые мы выводим уже вот-вот, эта цифра увеличится.
С. А.: Любимое занятие наших журналистов (и мы этим грешим тоже) — сравнение цен на машину в Китае и ее импортированную версию в России. Обычно коэффициент составляет 2-2,5 раза. Я спрашивал у многих автомобильных менеджеров, почему нельзя сделать разницу меньше, и ответ всегда один: если сделать меньше, то никто ничего не заработает. У вас такое же мнение — меньше двух нельзя?
К. Ш.: Полностью подтверждаю эту точку зрения. Я думаю, что вы прекрасно знаете все накрутки: НДС — 20%, пошлина — 15%, утильсбор — 178 400 рублей, плюс 8000 акциз, плюс логистика. Вы просто не представляете себе, как взлетели цены на доставку, в том числе и на коротком плече автовозами.
С. А.: До украинских событий железнодорожная поставка считалась самой дорогой. Какая раскладка сейчас?
К. Ш.: Мы продолжаем возить «железкой» — весь путь из Чунцина нам обеспечивает наш местный перевозчик, который на территории России уже без нашего участия взаимодействует с РЖД и при поддержке наших властей гарантирует квоту на контейнеры, кризис с которыми пока полностью не закончился. Мы используем китайско-европейский железнодорожный маршрут Чунцин — Гамбург. А уже в России по дилерам развозим автовозами. Но, естественно, прикидываем и морские варианты, просто они были недоступны до недавнего времени. И вот Санкт-Петербург открылся только в конце апреля, и возобновился маршрут Шанхай — Санкт-Петербург.
С. А.: А по программе «один пояс — один путь» вы получаете какие-то дотации или преференции?
К. Ш.: Мне трудно сказать — это вопрос штаб-квартиры, а не российского представительства, я знаю только, что до пандемии совершенно точно была какая-то компенсация за железнодорожные перевозки.
С. А.: Что с планом продаж для дилеров — исходя из чего будете прикидывать?
К. Ш.: Ну мы же новый бренд, мы даже не представляем, сколько сможет продавать один салон. Первый план будем рисовать совместно с нашими дилерами и пока точно не хотим ставить помесячные планы. Что касается нашего взаимодействия со штаб-квартирой, то у нас перед ними годовой план.
С. А.: Когда в ноябре вы преобразовывали «Лифан» в «Ливэн», за 1 юань давали 9 рублей, сейчас уже 12…
К. Ш.: Не 12, а 11 рублей 37 копеек. Это важно, потому что при 11,37 мы в плюсе, а если курс выше 12, то для нас ситуация становится очень и очень некомфортной. Не скажу, что мы будем сразу в минусе, но в чем-то будем вынуждены ужиматься.
С. А.: Ну пока я вижу, что никакой экономии нет. Наоборот, X3 Pro еще не успел выйти в продажу, а на него уже дают скидку в 100 000 рублей для тех, кто купит в июне, — ситуация по нынешним временам нетипичная. Я вспоминаю, что так же работал и «Лифан» одно время — скидочные кампании сменяли одна другую. И наши читатели уже предположили, что эти 100 000 — постоянная скидка. Она перетечет на июль, затем на август и т. д. Верно ли это предположение? И вообще, какова политика компании? Кстати, я вспоминаю, что ранее «Лифан» старался как можно больше машин передать дилерам (на весьма льготных условиях) и отчитывался этими «желтыми» машинами перед штаб-квартирой, а дилеры могли продавать такие экземпляры еще по году и больше. Какая стратегия у вас на ближайшие год-полтора?
К. Ш.: Нам важно количество живых покупателей. Другое дело, что у нас сейчас очень жесткая финансовая дисциплина — нет отсрочки. Дилер должен выкупить машину сразу. Единственное, что мы можем предложить, — это некое подобие факторинга. Когда дилер получает машину, банк платит деньги нам, а дилер возвращает банку с «окном» от одного до трех месяцев и, естественно, с какой-то переплатой. Что касается ста тысяч, то мы хотим с их помощью привлечь покупателей.
С. А.: А с учетом этой скидки вы в минусе?
К. Ш.: Нет, в минус мы работать не будем.
С. А.: А этот банк, который факторинг реализует, наверное, китайский?
К. Ш.: Ну почему сразу китайский? Вы не правы. Это Совкомбанк, ведем переговоры еще со Сбером (точнее, его структурой), Альфа-банком и рядом других.
С. А.: Вернемся к вашей первой модели в России. Продавцы говорят нам, что X3 Pro будет идти только с вариатором.
К. Ш.: Нет-нет, во втором полугодии обязательно заведем ручную коробку — мы прекрасно понимаем, что в этом ценовом сегменте без нее никуда.
С. А.: Мне кажется, было абсурдно заходить на рынок с импортированной моделью, которая самая маленькая в линейке и одна из самых дешевых на китайском рынке в этом сегменте, если не самая дешевая. Ведь в ее цене доля всех перечисленных налогов и утильсбора будет очень высока.
К. Ш.: Дело в том, что в Китае эта машина самая успешная в сегменте кроссоверов В-класса.
С. А.: Конечно, потому что она самая дешевая, она там в пересчете на рубли стоит 600 000. Кстати, и Lifan традиционно в этом сегменте играл.
К. Ш.: В любом случае уже в июле мы добавим еще две модели, а конкретно — S6 Pro и X6 Pro. На них уже не будет вариатора — там «два сцепления», причем «мокрые».
![]()
![]()
Пока на китайском сайте Livan этот среднеразмерный седан не представлен, а вот в обличье Geely он уже продается. По сути, это прямой конкурент будущего Москвича 6
С. А.: Я надеюсь, электромобили не будете завозить?
К. Ш.: Пока не могу сказать, будем смотреть на рынок. У нашего бренда в Китае очень перспективные электрические модели.
С. А.: Возвращаясь к ручной версии X3 Pro: многие из купивших Haval Jolion с удивлением узнают, что масло в ручной коробке нужно менять первый раз на 10 тысячах километров или через год. У вас не будет такого? Дилерам, конечно, нужно дать заработать, но не до такой же степени…
К. Ш.: Честно скажу, мы на ручную версию еще не рассматривали регламент, кстати говоря, и ОТТС на нее пока тоже нет — на вариатор получили в начале мая. Что касается вариаторной версии, там масло менять, конечно, нужно — через каждые 60 000 км.
С. А.: У «Лифана» была контрактная сборка на «ДерВейсе», причем совместно с «Чери». При этом машины даже проходили окраску в одной камере. До недавнего времени оборудование, вывезенное с «ДерВейса», у «Чери» еще хранилось на российском складе и, что называется, ждало своего часа. Может быть, и сейчас хранится — не узнавал давно. А что с вашим оборудованием? Мне ваши коллеги рассказывали, что Lifan достаточно много вложил в «ДерВейс» именно по части оборудования и вы тоже его вывозили на некий подмосковный склад.
К. Ш.: Оборудование из Черкесска мы совершенно точно уже не сможем использовать на других производствах в России по технологическим причинам, но какой будет его судьба, я не знаю.
С. А.: Ну так а что с российском сборкой?
К. Ш.: Смотрим на все местные производства, конечно…
С. А.: Я помню, когда запустился завод Haval, но у него еще не было СПИКа, у вас уже была договоренность о сборке там моделей Лифан, по крайней мере, предварительная — ждали условий СПИКа. А что сейчас? Не возобновились ли переговоры с «Хавейлом» или теперь, когда Livan стал частью Geely, это уже вряд ли возможно? И кстати, тогда на этом заводе планировалось и модели FAW собирать…
К. Ш.: А мы тогда не договорились не из-за отсутствия СПИКа, точнее, не только из-за этого — там много тонкостей. В какой-то момент возникли ограничения и с нашей стороны, и со стороны Haval.
С. А.: А что с «Моторинвестом»? Ведь упомянутая «Лифан Автомобили Рус» находится тоже в Липецкой области, правда, в ста километрах…
К. Ш.: Нет, не рассматриваем.
С. А.: Из Geely нет настойчивых рекомендаций рассмотреть их совместное предприятие в Беларуси?
К. Ш.: По крайней мере, от нашей штаб-квартиры такого задания нам не поступало.
С. А.: Свой модельный ряд в России вы согласовываете с российским представительством Geely?
К. Ш.: Нет.
С. А.: Многие ваши коллеги считают, что в течение пяти-семи лет ушедшие европейские и азиатские бренды не вернутся в Россию. А у вас какое мнение?
К. Ш.: Я бы не стал давать такой большой срок, думаю, если геополитическая обстановка поменяется известным образом, то возврат может начаться через два-три года.
С. А.: Понятно, спасибо за беседу, удачи в делах!
